REVIEW POLINI THOR 250 CC.

30 HORAS CON EL POLINI THOR 250 CC.

Trucos y consejos que debes de saber de tu polini 250.

Son muchos los motores que tuve, concretamente 8 modelos de diversas marcas, de los que concretamente ninguno me dio problemas importantes, pero es sin duda, el Polini 250 cc, el que mejor acabados tiene, menos vibraciones, menor consumo, más empuje, una fiabilidad sobresaliente y que mejores soluciones mecánicas tiene…. Decir que todos, absolutamente todos (los 8 motores que tuve antes), antes de las 30 horas tuve alguna incidencia en vuelo con ellos, sin ser importantes, pero que te chafan el día de vuelo. Antes de comprar este motor, sabia de los problemitas que suelen tener los polinis en general….que si los gripales de los 200cc, que si las pérdidas de aceite por la junta de la reductora, que si los recalentones y roturas de los flash starter… pero sé que muchos  de estos motores, no caen en buenas manos  y eso es consecuencia directa de algún problema con estos motores, ya sea el 130, 200 o 250 cc.

En este caso, me voy  a centrar en mi modelo, el 250cc, con este motor, desaparecen los gripales, calentones y desconchados de la pintura del carter por motivo de las altas temperaturas que alcanzan los 200cc. Tambien desaparecen los complicados problemas de carburación que tienen muchos de los 200 y 200 evo, las paradas, los ahogamientos a bajas rpm.. El ralentí se clava en 2500 rpm y de ahí no se mueve aunque se deje el motor a ralentí 15 minutos para calentarlo mientras se prepara la vela, se tumbe o se mueva el paramotor en el suelo (en otros modelos con carburador PWK se ahoga y se para) por lo tanto un 10 para Polini, porque soluciono muchos problemas de su antecesor de 200cc, aunque la mayoría fueron solucionados gracias a la refrigeración liquida, da igual que volemos con 35 grados en el sur o 25 en el norte, da igual las revoluciones que lleves, que vueles réflex o perfil normal o una talla menos, mono o biplaza….este motor quiere caña y le des la que le des nunca lo pasareis de 85 grados, muy lejos de los 270 grados que alcanzan muchos motores de aire. También decir que es un gran problema a la hora de hacer el revuelo y calentamiento en tierra….este motor no se puede despegar por debajo de los 60 grados… y a ralentí, tarda mas o menos 10 minutos en alcanzarlos, lo cual si tenemos prisa por volar, tocara esperar y despegar el ultimo, pero una vez que estemos listos, bastaran ¾ de gas para notar un empuje descomunal en nuestra espalda que nunca sentí con otro motor.

Es un motor que de serie viene graso de carburación, por eso son increíbles los 4,5 l/h de consumo real que tiene, el PWK es una maravilla, deja el motor en las vueltas que uno desee de 100 en 100 rpm.La posición de la aguja del carburador, viene en la posición tercera, después de la fase de rodaje (10 horas) podéis subir la aguja a la segunda posición, notareis un cambio radical en el motor, suavidad sin igual, ningún remoloneo al acelerar, dejareis la carburación optima, como muestra la foto de la bujía (color marrón).

También es muy importante tapar 1/3 del radiador como podéis ver en la foto en climas inferiores a 28 grados, sino será imposible que el motor llegue a la temperatura mínima de trabajo(65 grados) y esto es igual de malo que los sobrecalentones. No entiendo por que Polini no puso un radiador menor, uno con la mitad de dimensiones seria optimo y se ahorraría peso, también se evitaría este problema colocando en la culata un termostato que deje pasar el anticongelante cuando este alcance los 85 grados.

FLASH STARTER

Conozco 4 pilotos con este motor en España, y alguno del extranjero también, y todos tienen el siguiente problema: por la mayor compresión, a veces el 250 en la maniobra de tirar para arrancar pega una contrapistonada recogiendo de golpe la cuerda y haciendo ¨pupa¨ en la mano, a algunos se les rompió incluso el muelle lanzador del sistema.

Decir que a mi al principio,en mi toma de contacto y rodaje del motor también me paso, pero como todo en esta vida tiene su truco, si hacéis lo siguiente nunca más os pasará: antes de arrancar, haga frío o calor, accionáis el starter del PWK, cebáis con la pera 3 veces (no mas), y tirar 3 veces de la cuerda despacio sin intención de arrancarlo, ponéis el acelerador a ½ gas y a la vez tiráis de la cuerda con decisión. Con este proceso, os arrancara a la primera, sin retrocesos de la cuerda y sin dejaros la mano en el intento…es muy importante que el acelerador este a medio gas mientras se tira, justo al arrancar soltaremos el gas y quitaremos el aire.

REDUCTORA

De piñones Helicoidales, con embrague centrifugo integrado por campana en baño de aceite. Hasta hace poco, era impensable que un motor 200cc tuviese reductora, pues no contentos con ello, Polini saca el 250 con reductora, un gran adelanto que aporta comodidad, seguridad y suavidad. Nunca me gustaron los motores con embrague centrifugo, odio los retardos que tienen a la hora de acelerar, decir que el retardo en este motor es mínimo, no llega ni a 1 segundo, es casi imperceptible.

A las 10 horas hay que cambiarle el aceite de la reductora,(castro MTX 10-40) operación muy sencilla que se efectúa aflojando un simple tornillo de vaciado y rellenándolo por la tuerca de la válvula de depresión, que dicho de paso, yo la anule y fabrique una tuerca en inox como podéis ver en la foto, para que la reductora funcionase a presión atmosférica, a veces las válvulas fallan y las reductoras alcanzan alta presión interna, fastidiando retenes y manchando todo.

Pero no todo van a ser alados para este motor, ni esta reductora, como dije, antes de comprar este motor sabia un problemita  que tienen sus reductoras, pero igualmente sabia que era subsanable. Tanto los 200, como 250 en sus primeras versiones, contaban con 6 tornillos de métrica 6 de anclaje , casi la mayoría, rezumaban aceite por la junta de papel de la reductora, con el tiempo, Polini actualiza el 200 llamándolo EVO y corrigiendo otros problemas de juventud de este motor, poniéndole 8 tornillos de métrica 6 en la sujeción de la tapa de la reductora, el problema se corrige parcialmente, pierde mucho menos aceite, pero sigue manchando. La solución que os aporto es sencilla y barata y no entiendo como Polini no lo zanja así de fábrica.

Sacáis la tapa de la reductora como veis en la imagen, no sin antes vaciar el aceite. Sacáis la junta, y fabricáis una idéntica con papel de junta de grosor 0,40, limpiáis bien la unión de los semicarteres con alcohol y con pasta de juntas (yo use loctitte 510) dais una capa uniforme en las tapas a enjuntar, colocáis la junta de papel nueva y las unís a la tapa de la reductora apretando los tornillos a los que previamente les echaremos fijatornillos y dejamos secar 24 horas…  nuestra reductora dejara de rezumar aceite para siempre. El problema viene de que polini no echa en esta junta liquido de juntas, se limita a poner junta de papel y listo… sin embargo en la tapa primaria de la reductora si utilizan sellador de juntas y por ahí ningún Polini pierde aceite. Mucha gente piensa que pierde porque se aflojan los tornillos de la reductora….y los reaprieta sucesivamente cargándose finalmente la rosca , y no es problema de apriete o aflojamiento, es problema de la junta que no esta sellada. Los tornillos de mi reductora están lacrados con pintura roja y ni uno se aflojo en 30 horas. Problema resuelto.

HELICES Y EMPUJES

Existen muchas combinaciones para este motor, que dicho de paso, en un principio fue diseñado para montar en paratrikes, alas delta y pequeños ultraligeros… pudiendo utilizarse hélices ¨grandes” para conseguir grandes empujes. En un principio este no era un motor preconcebido para volar a pie, de hecho no lo recomiendo para personas de menos de 90 kilos,sinceramente creo que un piloto de menos peso al primer acelerón a contra viento parachutaría la vela (yo peso 96 y mido 1,87 y me sube a +3m/s con una mac-jet 26 réflex con suma facilidad)

Para empezar, yo escogí una hélice bipala 130 cm de madera fabricada y calculada por aerobat para este motor, respetando las 7500 rpm (en mi motor alcanza 7.600rpm) que Polini recomienda como régimen máximo. Con esta configuración se obtienen 90 kilos de empuje y las rpm de vuelo nivelado se obtienen a 4300 rpm., si nos vamos a la marca HELIX, tenemos dos opciones, la bipala de 140 cm , la tripala de 130cm y bipala de 150 cm. Con la primera se consigue un empuje de 94 kilos a 7900 rpm, con la segunda y tercera se sobrepasan los 100 kilos de empuje, algo que veo inviable y peligroso para volar a pie. Los cinco pilotos españoles que conozco (alguno de competición) y tienen este motor, usan la bipala de aerobat.

TBO (tiempo de vida antes de hacer el overhaull)

Algo que polini no desvela, es el tiempo de vida estipulada del motor siguiendo su correspondiente mantenimiento programado…como norma general, los motores de 2 tiempos tienen un overhaull (tiempo operativo antes de poner el motor a 0 horas) de aproximadamente 300 horas. He visto motores de dos tiempos en el mundo del ULM con 500, 700 horas sin levantar la culata y realizando mantenimientos básicos… he visto simoninis mini 2 plus con 200 horas sin abrir y funcionando perfectamente….

Lo que no es menos cierto es que este polini no es un motor exprimido para nada, su potencia de 36,5 cv la da a 7500 rpm….hay motores de 2 tiempos, del mundo motociclistico, que con la misma cilindrada dan hasta 60 cv casi al doble de rpm y duran cientos de horas ….por lo tanto, teniendo en cuenta mi experiencia en el mundo de la mecánica, alguro una larga vida operativa a este motor siempre que se le haga un mantenimiento y trato exquisito

RESUMIENDO…

Lo veo un motor muy polivalente, no apto para principiantes ni pilotos ligeros, muy fiable, poco ruidoso, súper lineal, casi no vibra en ningún régimen, relación potencia-consumo-empuje insuperable…Lo peor,como siempre, el precio, superando holgadamente la barrera psicológica de los 3 mil euros.

Texto y fotos:

Carlos Estévez.