Pitidos, frenazos y volantazos en la parte trasera de un micro taxi recorría las calles de Rawalpindi con mi amigo Fernandito; vamos a ver a la gente del Pakistán Association of Free Flight, me decía, ellos nos van a ayudar a conseguir el nitrometano y la gasolina de avión, hace días que lo buscan pero aquí las cosas funcionaban a su propio ritmo y no vale de nada estresarse. Buscar esas sustancias en un país como Pakistán y en la situación actual no es empresa fácil, la ciudad está vigilada por policía, militares y empresas de seguridad; no obstante la amabilidad de su gente te hace olvidar rápidamente esos detalles, durante 4 días preparamos la salida al Karakorum y al fin lo teníamos todo, eso sí, nos tuvimos que contentar con 2 litros de nitrometano al 30% de pureza y 25 litros de Avgas.
Con el objetivo de hacer vuelos de gran altitud e intentos de récord, hemos pasado más de un mes en Pakistán, en concreto en las zonas de Karakorum e Himalaya. Además de lo anterior, la otra misión ha sido la realización de un documental sobre todas las aventuras y exploraciones aéreas.
El equipo humano ha estado compuesto por Sebastián Álvaro, director y productor; Mariano Izquierdo, operador de cámara; Álvaro Corrochano y Ramón Portilla, alpinistas; Ramón López, juez y observador FAI; Fernando de Rodrigo, logística; Thomas de Dorlodot y Ramón Morillas, pilotos e imágenes aéreas. Desde España, Juan Morillas y Guillermo de Armas se han ocupado de la meteo y “adivinaciones”.
Nuestro primer lugar de acción fue el Nanga Parbat, la montaña desnuda o devoradora de hombres. Es uno de los ocho miles de Pakistán, está alejada más de 100 Km. de las zonas de más concentración de montañas del norte del país y esto hacen que la meteo en sus inmediaciones sea bastante especial.
Empezamos volando en la cara Diamir, al noroeste de la cumbre, llegamos allí después de 4 días de marcha desde la ciudad de Chilas, sólo subir a un campamento base, a más de 4.000 metros de altitud, los equipos de paramotor y todo el material, es por sí solo un récord. Llevamos 150 litros de gasolina, aceites, herramientas, piezas de recambio, comida y un sinfín de necesidades para nuestros propósitos. La lluvia y la nieve nos acompañaron a la llegada pero casi desde el primer día pudimos volar, eso sí, sólo durante las mañanas. Los primeros vuelos fueron de reconocimiento. Estábamos a menos de 10 Km. de una de las paredes glaciares de más desnivel del planeta, en un valle orientado al noroeste con farallones como paredes que progresivamente suben a la cumbre. Desde el principio sabía que si el viento meteo no coincidía con la dirección del valle, tendría que subir primero por encima de los picos circundantes y luego buscar barloventos y ondas.
En todos los vuelos que hice, la meteo fue W o SW con diferentes intensidades pero siempre altas. Volé todos los días cada vez más alto y con más confianza, probando con las tallas 26 y 28 del Sigma 7 de Advance, con combustible de avión (Avgas) y mezclas de nitrometano en la gasolina normal, con esto conseguía una ligera ayuda en las revoluciones motor a toda potencia.
Pude comprobar que despegando a partir de las 11 de la mañana ya se remontaba girando térmica en las paredes orientadas al sur, después me dirigía, cruzando el valle al sur hacia el paso Maceno, para esto necesitaba entre 5.000 y 5.500 metros de altitud, allí tenemos zonas muy bien soleadas de roca junto a glaciares que desde muy temprano forman nubes de evolución (es la mejor referencia para ver la intensidad del viento). En todos los vuelos realicé imágenes aéreas y algunas fotos. La zona donde nos instalamos es una explanada junto a la morrena del glaciar llamada el Prado de las Hadas, la mayor parte del día los vientos son catabáticos, solo las horas de más insolación producen brisas de valle, muchas tardes nevaba, pues a esa altitud a poco que condense y enfrié, las nubes se descargan.
El cuarto día de vuelo en Diamir parecía que sería el mejor, pero después los partes apuntaban a peor, decidimos intentarlo, mezclamos todo el nitrometano que teníamos en el combustible, montamos los equipos de oxígeno en el paramotor y pusimos todos los instrumentos de grabación a funcionar y además, como en cada vuelo, cámara de fotos y de vídeo y, por supuesto, varias capas de abrigo, el mono de plumas y los guantes con calentadores de resistencias Free Style de Nirvana. Al final, cuando te lo pones todo, aparte de casi ni poder moverte, el peso al despegue es altísimo. Thomas no podía hacer funcionar su motor y decidió volar en libre. Yo despegué después de varios cambios de bujías, a esa altitud nos costaba hacer funcionar los motores, volaba con la talla 28 y subía más rápido, sólo esperaba que en altura el viento no fuera demasiado fuerte.
Como dije antes, después de llegar a 5.000 metros fui a los Macenos, había térmica con viento, estaba un poco agresivo y tuve que salir varias veces, al final, después de rodear el paso Maceno conseguí subir más cómodo por encima de 6.000 metros, empecé a respirar oxígeno y a disfrutar del paisaje que se abría debajo de mis pies, poco a poco estaba por encima de las nubes y con vientos más laminares, la vertiente sur del Nanga, el Rupal Face estaba repleta de nubes, pero yo estaba por encima de los cúmulos y alucinando con la perspectiva. Pude seguir remontando en la dinámica que producía la cresta más alta de los macenos, llevaba 2 horas volando y sobrepasé los 7.000 metros, el frío en el cuerpo estaba bastante controlado, pero las baterías de los guantes tocaron a su fin y el aire gélido penetraba congelándolo todo. Empecé a realizar ejercicios que desde hace años uso para retardar la congelación y me dispuse a tomar imágenes de vídeo. Tenía que tomar la decisión de seguir hacia la vertiente Rupal o buscar otras zonas ascendentes, después de comprobar bien la dirección del viento me quedó claro que si me fugaba a Rupal, además de no poder regresar, no remontaría más pues el viento resbalaba y descendía. Decidí saltar por encima de los Macenos y de las nubes a la pared del Nanga justo delante de nuestro campamento base. Me acerqué perdiendo metros a gran velocidad, el viento superaba los 50 Km/h., que a esa altitud no es mucho, una nube se interpuso en medio de mí y el Nanga y ahí justo, encontré la esperada ascendencia de onda: estaba en el sotavento de los Macenos, un poco más alto que ellos y subía a 1 metro por segundo. Me costó ubicarla y concentrarme, pues entre nubes con poca visibilidad y montañas de más de 8.000 metros, lo más importante era la seguridad.
Intenté pegarme a la cima varias veces, pero siempre que llegaba descendía, luego volvía a la ascendencia de onda, subía un poco más y lo intentaba de nuevo, remontaba metro a metro… ya me había olvidado de que manos y pies estaban como témpanos de hielo, llevaba más de una hora por encima de 7.000 metros de altitud y empezaba a desesperarme. Ramón López desde abajo me contactaba y estaba claro que no podía apurar más, pues las nubes debajo de mí descargaban nieve y cerraban el valle. Hice la última pasada, estaba por encima de la comba Bafin, es el último campamento antes de la cima, pasé bien pegado al relieve para aprovechar lo que hubiera, el variómetro marcaba 7.400 metros y el GPS 200 más. Pasé por debajo de la cumbre, sólo el macizo rocoso final estaba por encima de mí, pero el viento no me ayudó: al acercarme parecía que viniera de la cima y descendente y al separarme un poco volvía a estar fugado. Paré el motor y me dispuse a planear por encima de las nubes, el espectáculo era impresionante, disfruté unos minutos y luego llegaron los terribles dolores al descongelarse las manos y pies, atravesé las nubes y todos los instrumentos se cubrieron de nieve, abajo mis compañeros me esperaban y animaban. Reconozco que durante el descenso me sentí derrotado y cansado, una especie de pájara se apodero de mí, poco a poco me recuperé y me auto-animé pensando que teníamos un nuevo récord del mundo y, sobre todo, que había volado en una zona brutalmente espectacular.
Los partes meteos que nos llegaron para los próximos días no eran muy buenos y decidimos prepararnos para bajar volando a Chilas, no sin antes hacer un pequeño vuelo local con nuestras velas de Red-Bull X-Alps. En 2 horas, Thomas y yo volamos de la vertiente Diamir del Nanga al valle que forma el río Indo, es uno de los desniveles mas grandes del planeta, sobrevolando pueblos tribales autóctonos. Ya llevábamos más de 10 días conviviendo con los habitantes del valle e íbamos conociendo de sus formas y costumbres. La vista de pájaro te da información privilegiada de algunos aspectos de las zonas que visitas y también de las formas de vida; coincidió que el Ramadán estaba en su apogeo en nuestra estancia y pudimos constatar que en el valle los habitantes son extremadamente estrictos. Los porteadores llevaban cargas de 25 kilos, caminaban todo el día y no comían ni bebían hasta la noche. Al aterrizar en chilas tuvimos un episodio de viento muy fuerte y racheado que nos arrastraba al Indo. Desde luego, lo peor que te puede pasar allí es aterrizar en el río, la fuerza del agua es imparable, baja turbia y revuelta con un ímpetu arrasador, no en vano, lo forman glaciares antiquísimos. Al fin aterrizamos a unos 200 metros de la ciudad, muy cerca del aeropuerto militar (por suerte no había nadie). Lo que si había eran cientos de personas que en menos de un minuto nos rodearon. He volado en muchos países pero nunca he visto un alboroto como el que producimos en Chilas. Las gentes nos vitoreaban, se cortó el tráfico y nos llevaron en volandas hasta el hotel Panorama, eso sí, nos tomaron datos, pasaportes y demás burocracias, pero con mucha amabilidad.
El pueblo pakistaní en esta zona, aunque comparte la hospitalidad, simpatía y amabilidad de los valles de Hunza o Hushe, arrastra una carga de fundamentalismo religioso que lo hace más duro. En la vertiente Diamir la vida no es fácil, casi todo el mundo tiene un arma en su casa y no se llevan bien con los de otros valles, en un día fuimos testigos de varias peleas entre adultos y ese mismo día, nuestros compañeros, después de una durísima y agotadora jornada de 20 horas de bajada del campamento base, sufrieron un corte de tráfico en la Karakorum highway debido a un asalto a mano armada a un autobús por un grupo de radicales que quemaron el autobús y robaron a los ocupantes, todo con excusas religiosas.
Queríamos volar y filmar todas las vertientes del Nanga Parbat, nos dispusimos a viajar a la Rupal Face (cara sur) haciendo una parada en la norte, Rakiot. Parte del equipo volvió a España, los alpinistas expertos, es decir, que ahora no podíamos arriesgarnos a tener una incidencia en zona de glaciar. De todas formas, comentando con Ramón Portilla y Sebastián Álvaro, en zonas accesibles, si teníamos un percance en pocas horas ellos podrían llegar, lo que estaba claro es que caer a gran altitud sería un problema muy grave, aparte de si te encontrabas bien o no, llegar depende de dónde, son días de expedición y hay muchas zonas en las que no hay vías ni nadie las ha subido nunca, luego están los peligros de avalanchas, grietas y demás problemas de alta montaña. En todo momento, a diferencia de vuelos en zonas de montaña más baja, volar en un 8.000 requiere mucha atención para evitar el desastre. En todos los vuelos tanto Thomas como yo llevamos lo que definimos como kit de supervivencia. Aparte de la botella de oxígeno, para evitar la hipoxia, teníamos: comida energética, agua, crampones, herramientas para desmontar la silla e intentar volar sin motor (podríamos salir de algún collado), móvil satelital, Spot (sistema de posicionamiento satelital) y alguna cosa más. En caso de aterrizar en alguna parte inhóspita, con el parapente y el paramotor montaríamos un vivaque (como una tienda de campaña) y si quedaba combustible, podríamos derretir agua, así podríamos resistir varios días al frío y al hambre. Por suerte no hemos tenido que probarlo. Como anécdota, contar que le pedí a nuestro guía Samandar que me escribiera una carta en Urdu (la lengua que hablan en esos valles). Si terminaba aterrizando en otro lugar, la carta me serviría para presentarme y pedir ayuda, también para presentar en los controles policiales que hay que pasar en cada pueblo.
De los vuelos a las otras vertientes de la montaña desnuda, sobre todo destacar que por fin el motor de Thomas funcionaba correctamente y volábamos todos los días juntos, en Rakiot, subimos a Fairy Meadows, el sitio es muy bonito pero los vientos son fugados, Thomas voló solo, realizando imágenes y fotos, luego bajó hasta el río Indo volando, justo mi motor ese día se negó a funcionar y hubo que volver a bajarlo a cuestas. Tanto el camino a Fairy Meadows como a Rupal son de tierra, vertiginosos, muy estrechos y colgados a precipicios sin fondo. Los jeeps locales vuelcan entre curvas, con música India y sin freno de mano. Nosotros seguimos a lo nuestro, en Rupal despegamos dos días de Chorit y aterrizamos en Tarashing, recorrimos toda la vertiente desde el paso a Rakiot noreste, de nuevo al Maceno suroeste, había tormentas y los dos días tuvimos que bajar a toda prisa de los glaciares. La zona es grandiosa y el desnivel mayor, conseguimos muy buenos planos matutinos, pero los cúmulos-nimbo no nos dejaron explorar al máximo las posibilidades, pienso que con buena meteo será la mejor zona para intentar remontar la cima del Nanga Parbat. Aun así, conseguimos llegar a más de 6.500 los dos días, Thomas rompió su techo en paramotor volando en térmica y entrando en las nubes, le estaba pillando el truco al vuelo de alta montaña en paramotor. Si quieres subir, el motor lo vas a aprovechar para acceder a zonas y atrapar ascendencias que en libre son imposibles, luego tienes que poner todos tus cocimientos de vuelo y, si quieres intentar remontar un 8.000, también toda la carne en el asador.
Como equipos de vuelo hemos usado, Thomas Gradient y yo Advance, en su caso la Golden 2 y en vuelo libre la Avax XC 2 aligerada para el X-Alps. En mi caso, volé la Sigma 7 en paramotor y el proto que Advance me entregó para competir en el X-Alps, también con la silla aligerada.
Los dos paramotores estaban equipados con el R220 Duo de H&E, el de Thomas con chasis de la misma marca y el mío montado en un 1400 de PAP. Las dos marcas de paramotor se involucraron en el proyecto y trabajamos para conseguir llevar un paramotor cerca de los ocho mil, es muy difícil investigar y resolver los problemas de la combustión a gran altitud, la aviación general y militar ya los resolvió hace tiempo, pero en nuestro deporte todavía faltan muchos apoyos, sobre todo de ingeniería y motorizaciones, por otro lado es interesante resaltar que, al fin, después de descartar la opción de poner oxígeno adicional en la mezcla, que era a lo que más tiempo nos dedicamos con buenos resultados, las dudas que surgieron en cuanto a la seguridad siempre se resolvían en contra. Volamos con paramotores totalmente de serie, lo único que hicimos fue quitar el filtro del aire y poner un sistema para carburar en vuelo y aun así funcionó a gran altitud, perdiendo potencia pero dando la ayuda necesaria para buscar las zonas ascendentes. Con el nitrometano las revoluciones del motor se mantenían a 7.300 r.p.m. a más de 7.000 metros de altitud, pero en el valle de Hushe con gasolina de peor calidad, sin ningún aditivo, rocé los 8.000 metros en las caras oeste y norte del famoso Masherbrum,…, pero eso es otra historia, la historia de los vuelos con vistas al Baltoro, al K2, al Broad Peak… vuelos en la zona con más ocho miles del planeta, en el techo del mundo.
